|
|
Бизнес-портал КузбассаНовости, обзоры, рынки, аналитика,
|
|
|
|
|
| об изданииархив номеров журналарекламаподпискаобратная связьчитатели о насАвант-ПЕРСОНАДоброе дело |  |
Новости компаний[28 апреля] Кузбассовцы стали активнее интересоваться творчеством Виктора Астафьева
Издательская группа «Авант»
Областной экономический еженедельник «Авант-ПАРТНЕР» |
Авант-ПАРТНЕР РЕЙТИНГ № 2 от 29.05.2013
Переменный рост
Напомним, что накануне кризиса 2008-2009 гг. машиностроительный комплекс Кузбасса демонстрировал неплохие показатели развития. Как писал «А-П-Р» (см. №3 за 2008 год МАШИНОСТРОЕНИЕ: ОТ ЗАБОЯ ДО ВАГОНА С инвестициями дела тогда обстояли несколько хуже. По сведениям областного департамента промышленности, торговли и предпринимательства, в основной капитал машиностроительных предприятий в 2007 году было вложено почти 860 млн рублей инвестиций против 600 млн рублей в 2006 году и 100-150 млн рублей в год в начале 2000-х годов. Однако, вся эта сумма была в несколько раз меньше инвестиционной программы одной отдельной взятой угольной компании региона и составляла менее 1% суммарного объёма инвестиций в основной капитал кузбасских предприятий в 2007 году. Естественно, финансовое состояние предприятий оставляло желать лучшего и, несмотря на явный рост, кузбасские машзаводы работали с минимальной прибылью или «в ноль». Ещё хуже оказалось их положение в период кризиса, однако, затем большинство предприятий отрасли выправилось, а относительные темпы роста вновь вышли на очень высокий уровень, сравнимый или даже выше, чем до кризиса. В итоге, с 2009 по 2012 год объём производства машиностроительной отрасли Кузбасса, в частности, производство машин и оборудования, электрооборудования, транспортных средств годы вырос в 2,7 раза, с 20,8 млрд рублей до 55,87 млрд (см. таблицу №1). Индекс фактического производства за тот же период также заметно увеличился, хотя нужно учитывать, что заметный провал в 2009 году создал довольно низкую базу для роста (таблица №4). Самый настоящий скачок производства произошёл в отрасли по выпуску транспортных средств, в первую очередь, за счёт выхода на полную мощность Новокузнецкого вагоностроительного завода и на фоне расширения производства в кемеровском филиале ОАО «Алтайвагон». Благодаря такому скачку, Кузбасс стал одним из центров вагоностроения в России. Инвестиции в основной капитал машиностроительной отрасли с 2009 по 2012 годы увеличились с 927,6 млн рублей до 1032,2 млн рублей. «За два года есть положительные результаты, главным образом, за счёт роста производства транспортных средств – почти на 28% в 2012 году к уровню 2011 года, – отмечает председатель комиссии по науке и инновациям Общественной палаты Кемеровской области Александр Копытов. – Инвестиции в основной капитал также как и в 2011 году составили более 1 млрд рублей, создано более 200 рабочих мест. На предприятиях по производству транспортных средств, машин и оборудования, электрооборудования на 11,6% выросла средняя заработная плата, и составляет около 24,6 тыс. рублей (таблица №3). Но, к сожалению, мы вынуждены констатировать, что машиностроение ещё остается сервисно-ремонтным комплексом. По данным статистики, в настоящее время на машиностроительных предприятиях области трудится около 30 тысяч специалистов. Это 26% к уровню 1990 года. Доля машиностроения в валовом региональном продукте снижена более чем на 21%, в то же время Кузбасс является ведущим угольным и металлургическим регионом. Однако удельный вес использования продукции отечественного машиностроения по данным таможенников не боле 20%. И совершенно ниже доля регионального машиностроения. Мы становимся технологически зависимыми от импорта. Инновационная активность не более 5%. Аналогичная ситуация в других отраслях».  Транспортный локомотив
За последние четыре года наибольший приток инвестиций в машиностроение произошёл в 2010 году (1535,7 млн рублей), в основном, за счёт того же производства транспортных средства и оборудования (1032 млн рублей). Вообще это направление в машиностроении можно назвать настоящим локомотивом развития отрасли последних лет. По словам начальника отдела машиностроения областного департамента промышленности, торговли и предпринимательства Андрея Гребенникова, увеличение инвестиций в 2010 году связано с открытием новых производств: ООО «КВРП-Новотранс» в Прокопьевске по ремонту вагонов и предприятия по сборке автобусов ООО «Кузбассавто» в Ленинск-Кузнецком районе. Затем к ним добавилось ещё одно вагоноремонтное депо и предприятие по сборке карьерных самосвалов. И это не считая постоянно растущего производства полувагонов на Новокузнецком вагоностроительном заводе, запущенном в 2008 году. В апреле 2010 года группа компаний «МаррТЭК» в селе Драчёнино Ленинск-Кузнецкого района ввела в строй завод по сборке автобусов и грузовиков Hyundai под собственным брендом «KUZBASs». В целом на реализацию проекта было направлено 420 млн рублей. Уже к концу года завод выпустил около 1 тыс. единиц техники. В итоге руководство предприятия намерено производить около 10 тыс. единиц техники в год. Одновременно с выпуском продукции ведётся строительство дополнительных производственных мощностей, которое по плану должно продолжаться до конца 2013 года. Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс» было запущено в самом конце 2009 года, но продолжает развиваться и в настоящее время. По сообщению инвестора проекта ХК «Новотранс» (входит в холдинг «Сибирский Деловой Союз»), на тот момент предприятие способно было проводить капитальный и деповский ремонт более 5 тыс. железнодорожных вагонов в год. Это почти четверть всех ремонтов вагонов в Кузбассе. В общей сложности на возведение завода было направлено около 1,1 млрд рублей. Приобретено и установлено оборудование на 217,5 млн рублей. В августе 2011 года «Новотранс» начал строительство второй очереди КВРП, с завершением которого завод сможет проводить плановый ремонт 10 тыс. вагонов в год. Инвестиции в проект должны составить 1,5 млрд рублей. Его завершение намечено на конец 2013 года. В 2012 году предприятие производило плановый ремонт уже около 800 железнодорожных вагонов в месяц. Этим развитие ремонта вагонов не ограничилось. В феврале нынешнего года в Новокузнецке открылось ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания» (СВК), ремонтное депо железнодорожного оператора ООО «ЗапСиб-Транссервис». Согласно сообщению «ЗапСиб-Транссервиса», это третье частное депо, построенное в азиатской части России. Главная его задача – создание собственных ремонтных мощностей для обслуживания эксплуатационного парка головной компании. Производственные мощности депо позволят в год ремонтировать до 4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар участкового ремонта. По сообщению ОАО «ТрансКредитБанк», СВК банк предоставил 625 млн рублей в виде кредитной линии сроком на 7 лет в марте 2011 года. На эти средства было построено депо общей площадью 5,2 тыс. кв. метров с производственными цехами и офисными помещениями. В мае СВК планирует начать строительство вагоно-колесных мастерских. В прошлом году ещё одно предприятие данной подотрасли открылось в Прокопьевске – ХК «СДС-Маш» (машиностроительное подразделение СДС) и Белорусский автомобильный завод открыли на площадке завода «Подземтрансмаш» сборочное производство карьерных автосамосвалов БелАЗ-75570 грузоподъемностью 90 тонн (первый самосвал был выпущен уже в августе прошлого года). Проект будет реализован к началу 2016 года. Общий объём инвестиций составляет около 1,4 млрд рублей.
Как стать лидером
Как отмечает Андрей Гребенников, в сфере производства горно-шахтного оборудования в Кузбассе выделяются пять лидеров (см. таблицу №5). Если сравнить эти данные с рейтингом «Авант-ПАРТНЕРа» по итогам первого полугодия 2008 года, то изменения есть, хоть и небольшие. Напомним, что тогда по выпуску товарной продукции на первом месте также находился Юрмаш с показателем 1,7 млрд рублей или 117 % к 1-ой половине 2007 года. На втором – Анжеромаш с показателем 436 млн (110 %), на третьем – прокопьевское ООО «НПО «Развитие» (361 млн и 110 %, соответственно), на четвертом – ленинск-кузнецкое ООО «Завод «Красный Октябрь» (160 млн, 131%), на пятом – ОАО «ОМТ» (128 млн и 260%). Если говорить о лидерах по темпам роста, то в прошлом году, по данным Андрея Гребенникова, выделялись такие производители как ООО «Юргинский машиностроительный завод» (122% к 2011 году), кемеровское ООО «Транспортные системы» (137%), новокузнецкое ООО «Сибэлектро»(123%) и киселёвское ООО «ПО «Гормаш» (110%). Лидеры на то и лидеры, чтобы чем-то выделяться. ООО «Юргинский машиностроительный завод» отличился тем, что в феврале прошлого года начал отгрузку секций крепи МКЮ 4У 16,5/35 для ОАО «Шахта «Полосухинская». В апреле завершил сборку первого нового очистного комбайна К750Ю, предназначенного для отработки угольных пластов от 1,5 до 4,15м. В мае прошлого года руководство предприятия заявило о выходе Юрмаша на американский рынок. Как отмечается в сообщении предприятия, на европейском рынке торговая марка Юргинского машзавода известна уже более 10 лет, и за это время у предприятия появились постоянные клиенты в Польше, Италии, Германии. И вот, впервые заказчиком продукции завода, а именно крупной партии кованых изделий общим весом 200 тонн, стал американский потребитель. «Теперь стоит задача закрепить свои позиции на американском рынке», – сказано в официальном сообщении предприятии. Также впервые в истории завода в прошлом году был изготовлен 15-кубовый ковш для шагающего экскаватора. Теперь Юрмаш предлагает потребителям 10, 11, 13, 15- и 20-кубовые ковши для экскаваторов. Завод поставляет эту продукцию в Кузбасс, Восточную Сибирь, Дальний Восток и Калининградскую область. Первый 15-кубовый ковш был отправлен на угольный разрез в Амурскую область. Кстати, сейчас в разработке конструкторов завода находится экскаваторный ковш объемом 40 куб. метров. Изготовить его планируют в августе нынешнего года. В 2012 году юргинские машиностроители приступили к изготовлению пилотной модели комбайна тяжёлого класса КПЮ-100 и пилотной секции механизированной крепи для отработки угольных пластов малой мощности МКЮ.2У-07/19. Кемеровское ООО «Центр транспортных систем» (заводы «Электромашина» и «Транспортные системы») в 2012 году реализовал целый ряд крупных проектов. Так, на шахты ОАО «СУЭК-Кузбасс» «Котинская», «№7» и «им. С.М. Кирова» компания поставила многоприводные высокопроизводительные конвейерные системы, некоторые из них имеют производительность до 3500 тонн/час и энерговооруженность 1-3 МВт. «Столь мощная конвейерная техника не применялась ранее на российских угольных шахтах, – утверждает генеральный директор ООО «Центр транспортных систем» Александр Рукавишников. – Создание подобной, во многом уникальной, техники стало возможно благодаря международному сотрудничеству. Изготовление отдельных систем и механизмов производилось по нашим техническим заданиям и чертежам в Великобритании, Германии, Австралии, Чехии». На шахту «Талдинская Западная 1» была поставлена конвейерная линия, состоящая из трех ленточных конвейеров общей длиной 3400 м. Ленточные конвейеры с шириной ленты 1600 мм имеют приемную способность 60 кубометров в минуту и позволяют осуществлять грузопоток полезного ископаемого с очень высокой производительностью. На всех конвейерах линии имеется возможность безопасной перевозки людей. Запуск и стабильная работа ленточных конвейеров осуществляются при помощи частотных преобразователей производства ООО «Электромашина». Приводные блоки были скомплектованы из узлов зарубежных предприятий-изготовителей. Например, входящие в состав приводных блоков электродвигатели «Morley GM66 400/800» мощностью 500 кВт, коническо-цилиндрические редукторы «Moventas D3RST82XO», дисковые тормозные системы, подшипниковые опоры SKF. В августе 2012 года на шахте «Талдинская-Западная 1» был установлен рекорд по добыче угля, который составил 827 тыс. тонн с одной лавы в месяц. Поставка ленточных конвейеров для шахты «Талдинская Западная 1» была выполнена «под ключ». Введенная в эксплуатацию в 2012 году на Шахте Красноярская уникальная конвейерная установка не имеет аналогов в регионе. Была произведена поставка конвейера под конкретные условия выработки с чередующимися участками подъёма, спуска и очередного подъёма груза. «В целом, динамичное развитие компании является результатом постоянного поиска технических решений, непрерывного контакта с партнёрами, наличия обратной связи, а также главного нашего конкурентного преимущества – наличия большого опыта в сопровождении проектов на всех стадиях, от анализа текущего состояния до сервисного обслуживания после внедрения на шахту», – говорит Александр Рукавишников. Эту работу компания намерена продолжить и в 2013 году. В этом году компанией разработан уникальный ленточный конвейер 5Л-1600, не имеющий аналогов в Кузбассе. Его планируется поставить и смонтировать на предприятии в Хабаровском крае в конце нынешнего – в начале 2014 гг. Главным событием для ОМТ в прошлом году было проектирование и изготовление на заводе в Киселёвске по заказу международной транспортно-экспедиционной компании Fertilog Oy погрузочно-разгрузочного комплекса для перевалки минеральных удобрений в крупнейшем порту Финляндии Котка. Комплекс смонтирован и введен в промышленную эксплуатацию. «Мы собираемся это предложение тиражировать, – заявил первый заместитель генерального директора ОАО «ОМТ» Владимир Добрыдин. – Не далёк тот момент, когда угольщики придут к вопросам крытых угольных складов. Это вопрос экологии, качества угля, особенно в отношении обогатительных фабрик. Поэтому к финскому проекту мы относимся трепетно и считаем его знаковым началом нового направления в конструировании оборудования, комплексного решения для складских хозяйств. Мы собираемся серьёзно тиражировать такие комплексы, учитывая, что первый опыт у нас оказался успешным и в стране Евросоюза». В июне прошлого года руководство «ОМТ» подписало соглашение о кооперации с крупнейшим мировым производителем обогатительного оборудования компанией FLSmidth Krebs. В сентябре был сформирован склад запасных частей на заводе. В конце сентября пошла первая выручка. А 13 декабря состоялось официальное открытие сервисного центра компании FLSmidth Krebs на базе компании ОМТ. Остаться на плаву
В то же время проблемы не обходят стороной отрасль, несмотря на внешне неплохие данные по росту производства и по вводам в строй новых предприятий. Главной проблемой продолжает оставаться прямая и чрезмерная зависимость кузбасского машиностроения от спроса со стороны угольщиков. В результате, как только происходит падение цен на уголь, очень быстрое сокращается и спрос на продукцию машиностроения, в том числе и местного. В начале лета прошлого года гендиректор ОАО «Анжеромаш» Сергей Альков говорил о том, что предприятие загружено, выполняя заказы, собранные в 2011 году, и не сильно ощущает изменение ценовой конъюнктуры. Но уже осенью некоторые цеха завода были переведены на сокращённую рабочую неделю. По данным квартальных отчетов предприятия в январе-сентябре 2012 года Анжеромаш по сравнению с аналогичным периодом 2011 года сократил выручку на 13,9% – до 612 млн рублей, чистую прибыль – на 13,7%, до 190,5 млн рублей. По итогам всего 2012 года выручка компании также сократилась – до 691,3 млн рублей против 1,141 млрд рублей в 2011 году. В прошлом году завод заметно сократил штат своих сотрудников – с 830 до 592 человек. Предприятию пришлось отказаться от ряда непрофильных структур: котельная и кислородная станция. В условиях сокращения заказов «Анжеромаш» вынужден оптимизировать расходы и проводить техническое переоснащение. По словам Сергея Алькова, в плане модернизации, в частности, было взято направление на производство нового вида продукции – ленточных конвейеров. Впрочем, среди машиностроительных предприятий региона «Анжеромаш» отличает финансовая стабильность, показателем которой является регулярная выплата дивидендов. В прошлом году, например, предприятие выплатило их 295,19 млн рублей, то есть, более четверти всей выручки за предыдущий год. Кроме того, в прошлом году завод направил из собственных средства 40,5 млн рублей на капитальные вложения. Согласно годовому отчету, перспективы развития завода связаны с дальнейшим техническим перевооружением производства, совершенствованием технологии, оптимизацией затрат, повышением производительности труда и освоением новых видов продукции. Это позволит повысить конкурентоспособность продукции, а также расширить объемы на рынках сбыта горношахтного оборудования, в том числе за счет выхода на новые рынки с новыми видам ГШО. По данным Владимира Добрыдина, в 2007 году объём выручки «ОМТ» составлял чуть меньше 300 млн рублей, в 2011 году приблизился к 1,3 млрд рублей. «А в 2012 году неплохо было бы до одного миллиарда дотянуть», – предположил он на пресс-конференции осенью 2012 года, указывая на снижение спроса со стороны угольщиков. По словам первого заместителя гендиректора «ОМТ», в 2011 году на заводе в Киселевске по инвестиционным программам было освоено порядка 80 млн рублей. На 2012 год было запланировано около 100 млн рублей, но этот план не был выполнен. Основная причина этого также в том, что заказчики стали замораживать свои проекты. Гендиректор «ОМТ» Наталья Пономаренко, впрочем, отметила, что компания не сильно ощутила потерю заказов на производство оборудования, т.к. возросли объёмы ремонтных работ, а, кроме того, компания работает не только с угольными компаниями. В Казахстан ОМТ поставляет оборудование для предприятий цветной металлургии. В марте этого года компания завершила поставку тяжелого магистрального конвейера для рудника Риддер-Сокольный компании «Казцинк». Сумма сделки – около 1 млн долларов. Сейчас на машиностроительном заводе компании в Киселевске выполняется заказ другого предприятия, контролируемого ТОО «Казцинк», золотоизвлекательной фабрики «Алтынтау Кокшетау». На ней при участии специалистов ОМТ планируется к июлю текущего года произвести модернизацию конвейерной транспортной системы. По словам Владимира Добрыдина, не в угольных отраслях тоже есть тенденции спада, но они меньше, чем у угольщиков. Что касается основной для нашего региона отрасли, то, кооперируясь с западными компаниями завод, идёт в новые сегменты, например, изготовление металлоконструкций для обогатительного оборудования. «Строительство обогатительных фабрик для угольной промышленности – это тренд, – утверждает Добрыдин. – Сокращение инвестиционных программ строительства фабрик касается в последнюю очередь. Сейчас весь вопрос в цене, и обогащённый уголь уже в другой ценовой категории, поэтому и строятся обогатительные фабрики. Сейчас проектирование любой обогатительной фабрики начинается со складского хозяйства. Российские компании не предлагают закрытые складские решения. Мы единственные в стране, кто предлагает не просто транспортную цепочку, а комплексное решение, начиная от пункта приёмки и заканчивая погрузкой. Все металлоконструкции по нему делаем в Киселевске, а редукторная группа, которая составляет всего 15% от стоимости проекта, производится на нашем заводе в Германии». Препоны и их устранение
Выступая в апреле 2013 года на заседании «круглого стола» Общественной палаты Кемеровской области «Машиностроительный комплекс Кузбасса. Проблемы и пути развития», начальник департамента промышленности, торговли и предпринимательства Кемеровской области Сергей Карпунькин как раз и отметил, что главная проблема кузбасских машиностроителей кроется в их сильной зависимости от добывающих отраслей. «Растет добыча по всем стратегическим материалам в Сибири, – сказал он. – Например, добыча угля в России за 2012 год выросла на 5,3%, нефти – на 1,3%, золота – на 3,5 %. По итогам 2012 года, экспорт угля в России вырос на 20%. В том числе, в декабре 2012 года поставки угля на экспорт выросли на 32%. Темпы роста в тяжелом машиностроении непропорциональны этому росту. На машиностроительных заводах растут общие объёмы производства, но и ввоз импортной техники из-за рубежа также увеличиваются опережающими темпами – на 13-17% по отдельным видам продукции. Это в основном проходческая техника, комплексы для маломощных пластов и другое. Российский рынок ГШО сегодня составляет от 75 до 90 млрд рублей годового оборота. Однако, 60% горношахтной техники кузбасские угольщики приобретают за рубежом. А это около 50 млрд рублей. При этом большую часть того, что покупается за границей, мы можем производить в Кузбассе. Предприятия тяжелого машиностроения области могут производить в разы больше техники для горняков. Рост объёмов производства ГШО возможен с сегодняшних 10 млрд рублей до 30 млрд рублей». На заседании было отмечено, что в 2012 году машины, оборудование и транспортные средства в общем объеме импорта области составили около 75%. Объём поставок увеличился с в 2,6 раза по сравнению с 2011 годом. Доля импорта в объёме закупок оценивается в 70-80%. По данным Кемеровской таможни, в Кузбасс осуществляется ввоз передвижных шахтных крепей с гидравлическим приводом, ленточных шахтных конвейеров, дробильных установок, компонентов дресобалочного прокатного стана, систем вдувания пылеугольного топлива для доменных печей, проходческих комбайнов, карьерных автосамосвалов, компоненты системы для перемещения металлопроката, подвесных дизельных локомотивов, токарных станков и прочее. В числе крупнейших поставщиков товаров Германия, США, Чехия, Польша. Бесспорно, угольщиков в первую очередь привлекают качество и надёжность импортной техники. «Надо понимать, что когда мы покупаем за рубежом оборудование, тем самым мы даём возможность развиваться зарубежным компаниям, – отметил представитель ООО «Завод Гидромаш». – Как нам, отечественному машиностроителю конкурировать, откуда брать средства на это? Качественный товар дешёвым не бывает. Что мы имеем на сегодняшний день? Когда идёт закупка, на внутреннем рынке проводится тендер. Одно из условий тендера – без предоплаты. Если выставляешь предоплату, ты не участвуешь. И потом, отсрочка платежа. Начинают конкурировать между собой отечественные машиностроители. И что мы имеем? Чтобы сохранить рабочий коллектив, работоспособную жизнедеятельность предприятий мы соглашаемся на любые условия, которые нам диктует заказчик. Как нам повысить качество? С другой стороны машиностроительное предприятие давит налоговый пресс. И причём жестоко. Правильно, будут зарубежные образцы – будет на что ориентироваться нам, будут подтягиваться наши предприятия. Но, хотелось бы, чтоб правительство приняло непосредственное участие. Если оно не повернется лицом к отечественному машиностроению, мы будем таять на глазах». «Конкурентоспособность местного машиностроения неоспорима, существует ряд предприятий, которые производят продукцию достойного качества, успешно работают на угольном рынке, поддерживают деловые контакты с крупными партнерами, – пояснил Александр Рукавишников, – Для нас движение вперёд, залог успешной и продуктивной стратегии развития, поэтому увеличить количество сделок на региональном уровне можно путем повышения качества на всех уровнях производства и менеджмента, уделяя особое внимание таким показателям, как эффективность, надежность и эргономичность». Парадокс ситуации в том, что для развития своего собственного производства машиностроители ориентируются на приобретение в основном импортного оборудования для производства ГШО. «Более 10 лет у нас не менялся станочный парк, мы работаем на изношенном оборудовании, – говорит директор Кузбасской вагоностроительной компании – филиала ОАО «Алтайвагон» Андрей Барбашев. – На нём мы вряд ли выйдем на качество, которое требует сейчас рынок, и вряд ли сможем конкурировать с зарубежными лидерами. Искать источник финансирования для замены всего парка предприятие не в состоянии. Ни для кого не секрет, что на рынке полувагонов сейчас идет спад цен, приходится увеличивать объем выпуска продукции, чтоб оставаться на плаву, интенсивнее использовать наше же оборудование. Я, как руководитель предприятия, отдаю предпочтение только импортному оборудованию, так как только на импортном оборудовании мы можем обеспечить необходимый уровень качества. Поэтому запретить или ограничить – это не выход. Нам наоборот нужны налоговые послабления при закупке нового оборудования. Не важно, импортное оно или отечественное». По мнению Сергея Карпунькина, нарастить машиностроителям объёмы и на равных конкурировать с зарубежными производителями мешает внутренняя российская промышленная политика, которая ведётся уже 20 лет. «С начала рыночных преобразований в России исчезла научная и испытательная база машиностроения, разорваны технологические и кооперационные связи, – указал он. – И, если добавить разрыв в финансировании, когда короткие и дорогие кредиты в России не воспринимаются нашим машиностроением, а обнулены таможенные пошлины на ввоз импортной техник из-за рубежа, то ситуацию можно обозначить как политику открытых дверей в пользу западного производителя. Почему западная техника стала такой желанной у наших угольщиков и нефтяников? Прежде всего, в силу более выгодных условий разработки и изготовления новых машин, а также условий продажи горной техники. Это и отсрочка платежей за уже поставленную технику на более длительные сроки под низкие проценты и кредит угольщикам на покупку импортного оборудования под низкие проценты (1-3% в год). Почему они имеют возможность создать такие льготные условия, а мы нет? Потому что сами имеют тепличные условия для своего бизнеса. Могут брать в своих банках дешёвые кредиты на большие сроки. В Европе и Америке ставка по кредитам составляет от 0 до 3% годовых. В России минимальный процент 11% и то не всегда. Какие меры можно предпринять в данной ситуации? Необходима поддержка федерального центра, правительства Российской Федерации. Государство уже оказывает поддержку российскому производителю: сельскому хозяйству, автопрому, авиапрому. Механизмы известны: адресное кредитование, создание государственных лизинговых компаний, предоставление субсидий на размещение задатков по кредитам, полученным предприятием на техперевооружение и прочее. Вторая проблема, которая тормозит развитие региональных производителей ГШО, это финансирование разработок новой техники. Сегодня все разработки ведутся за счёт собственных средств, а это очень серьезные затраты. Кроме того, из-за ограниченных средств разработки сложнейших видов горной техники растягивается на годы. Поэтому необходимо рассмотреть возможность участия наших производителей ГШО в 2013 году в государственной программе развития промышленности и повышения ее конкурентоспособности. Также участие федерального бюджета в финансировании новых разработок позволит сократить сроки создания новой горной техники и выводить на рынок более совершенные образцы нужных нашим горнякам машин. Кроме того, нужно создавать свой испытательный центр в Кузбассе. Во-первых, основные производители и потребители сегодня – в Кемеровской области, во-вторых, научная база здесь же, а это методика, разработчики новых машин и технологий. В-третьих, мощной базой для организации центра могут стать как существующие так и не задействованные мощности предприятий тяжелого машиностроения. А это площади для производства. Силовое электрооборудование, гидравлика. Это значительно улучшит организацию центра и сократит ее сроки. При этом необходима помощь минпромторга РФ». Начальник департамента промышленности, торговли и предпринимательства выразил убеждение, что на региональном уровне необходимо формировать условия для создания кластерных инициатив. Напомним, что еще осенью прошлого года на заседании Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по машиностроению в условиях ВТО была принята резолюция – поддержать заявку некоммерческой организации «Ассоциации машиностроителей Кузбасса» (АМК) на создание кластера тяжелого машиностроения с включением его в перечень пилотных инновационных программ развития, утверждаемых Правительством РФ. В феврале 2013 года инициатива АМК по созданию рабочей межрегиональной группы по вопросам формирования кластера тяжелого машиностроения в Сибирском федеральном округе была одобрена на расширенном совещании по развитию кластерных инициатив в тяжелом региональном машиностроении, которое проходило в Новосибирске под председательством Главного федерального инспектора Аппарата полномочного представителя Президента РФ в СФО Василия Соколова. «Развитие государственно-частных партнёрских проектов – главное условие укрепления позиции наших предприятий, – отметил начальник департамента. – Создание центра на базе института угля, как основа будущего кластера тяжелого машиностроения, а также института сводного территориального заказа. Как основа реализации соглашения о социально-экономическом сотрудничестве между крупными холдинговыми компаниями и региональной властью». При этом считается, что свою лепту должны вносить и муниципалитеты, решая инфраструктурные и земельные вопросы, возникающие при реализации инвестиционных проектов. Среди рекомендаций круглого стола, состоявшегося при общественной палате, была и рекомендация разработать стратегию развития машиностроительного комплекса Кузбасса по производству оборудования для угольной промышленности в увязке с программой развития угольной отрасли до 2030 года. «Одним из дополнительных источников капиталовложения в нашем машиностроении являются частные инвестиции, – сказал Александр Копытов. – Но основную нагрузку по поддержанию жизнеобеспечивающего машиностроения для базовых отраслей экономики, мы обменивались в этом плане с учеными, должно взять на себя государство. Это стимулирование за счет налоговых льгот, сдерживание тарифов на энергоносители, эффективной кредитной политики и так далее. Только консолидация усилий власти, промышленного менеджмента, науки, общественных формирований и гражданского общества может способствовать инновационному развитию и переходу от рыночной экономики к высоким технологиям и интеллектуальным ресурсам. Совершенно очевидно, что в противном случае изъявление новых идей, появление новых технических решений, модернизация останутся лишь модными словами».
|
Деловые новости[27 апреля] Новый проект КРТ в Заводском районе Новокузнецка выставлен на торги за 35 млн рублей
Рынки/отраслиПоиск по сайту |
 |
|
© Бизнес-портал Кузбасса
Все права защищены
|
Идея проекта, информация об авторах
|
| Разработка сайта ‛ Студия Михаила Христосенко |
